经过14年的艰苦奋斗与精心准备之后，首架由中国人自主研制的喷气式支线客机ARJ21-700于2016年6月28日成功实现由成都至上海的首次载客商业飞行。尽管这只是一次普通的商业飞行，但对饱含太多辛酸泪的中国民用飞机产业而言，仍然是一个迟来的里程碑事件。
从商业市场价值而言，中国已跻身全球最大航空市场，但在民用飞机制造方面，仍是一个短板。中国民机产业起步并不算晚，在上世纪80年代就初步具备干线飞机制造能力，但由于各种原因始终未能跟上世界航空工业的发展主流。所以当波音、空客两大巨头在中国赚得盆满钵满时，中国的航空企业却只能充当代工角色。而“运10”的折戟沉沙，老“三步走”战略由于受到美欧联合绞杀而突然破灭，更让人为中国的民机产业扼腕叹息。
痛定思痛后，又回到了以我为主的发展道路。2002年4月，新支线客机项目正式立项，2007年12月21日，被称为中国首架具有完全自主知识产权的新支线飞机ARJ21-700，在上海飞机制造厂总装下线。但短短数月之后，中航商飞就被迫对外宣布：由于飞机关键系统供应商未能按时提供试验条件，ARJ21-700首飞将推迟，最终首飞时间比原计划拖延了9个月。之后，新支线客机项目一直在审慎推进，并于2012年4月完成全部研发试飞工作，进入审定试飞阶段，于2014年12月30日获得中国民航局颁发的型号合格证。但由于迄今未获得美国联邦航空管理局(FAA)的适航认证，故ARJ21只能在中国和部分亚洲、非洲及南美国家运营。被媒体普遍宣传的拥有自主知识产权，其实质是指中国民机产业通过该项目的研制获得了在独立设计、系统集成以及项目综合管理方面的能力，与真正意义上的全产业链自主创新与自主知识产权相距甚远。
新三步走关键跨越 需要二十年 ARJ21-700投入商业运营，标志着志在成为与波音、空客比肩的中国商飞，实现了设计制造和运营管理的第一步跨越，根据中国商飞的发展规划，将以ARJ21的先行先试为基础，先在技术统筹、线路运营、国际适航证等方面积累经验，再复制到C919干线飞机上，以消除外界对中国产飞机的质量、可靠性及安全性的担忧。其后，将会制造300个座位及以上的远程客机，实现支线客机、中程客机和远程客机的三步走跨越，真正实现“飞得更高”。
不过，仅有不足十年发展经验的中国商飞要在短期内全面缩小与波音、空客之间的差距并不现实。笔者估计，勤勉努力的中国商飞要真正跻身全球航空工业并成为较成熟的市场供应商，至少需要二十年。众所周知，无论是新支线客机项目还是中远程干线飞机项目，都是凝聚大量资金与高新技术的系统工程，不仅需要数千亿元的资金投入以及发动机和航电系统等关键部件的国产化，更需要世界级的项目统筹和运营管理能力，特别是管理全球供应链的能力。
(编辑：mao35 来源：证券时报)
